Transportul rutier joacă un rol esențial în transportul european de mărfuri. Acesta reprezintă trei sferturi din transportul intern de mărfuri din Uniunea Europeană (UE). Deceniul precedent a ilustrat faptul că întreprinderile de transport din țările din Europa Centrală și de Est (ECE) sunt lidere în domeniul transportului internațional de mărfuri. Reglementările actuale ale UE reprezintă o barieră semnificativă în calea dezvoltării acestei piețe pentru multe țări europene.
Una dintre cele mai importante provocări cu care se confruntă în prezent companiile de transport este noua lege a Uniunii Europene care reglementează aspectele legate de transportul rutier. Aceste noi reglementări sunt consolidate în cadrul Pachetului privind mobilitatea. Sfera largă de aplicare a pachetului include, printre altele, detașarea lucrătorilor, accesul la piața transportului rutier de mărfuri, tarifele rutiere, normele privind timpul de conducere și de odihnă, impozitarea vehiculelor și standardele de CO2.
Unele dintre modificări sunt deja în vigoare de la 20 august 2020. Una dintre cele mai importante și mai criticate modificări este reglementarea obligatorie conform căreia un șofer trebuie să se întoarcă la centrul operațional (baza) sau la locul de reședință (al șoferului) la fiecare 4 săptămâni. În plus față de acest lucru - care a intrat în vigoare din februarie 2022 - transporturile trebuie să fie organizate în așa fel încât obligația de a întoarce vehiculul la una dintre bazele operaționale din țara de reședință a transportatorului, să poată fi îndeplinită cel puțin o dată în termen de 8 săptămâni de la data la care vehiculul părăsește țara.
Majoritatea părților interesate țin să sublinieze că normele propuse vor crește numărul de curse goale, ceea ce va duce, în consecință, la creșterea emisiilor de CO2. De asemenea, merită menționat faptul că și Comisia Europeană a publicat recent un studiu care confirmă validitatea acestor preocupări. Potrivit acestuia, "obligația de returnare a vehiculului va duce la ineficiențe în sistemul de transport și la o creștere inutilă a emisiilor, a poluării și a congestionării". Studiul a constatat că cele două dispoziții ar putea duce la emisii suplimentare de CO2 de până la 3,3 milioane de tone pe an. Totodată, până la 704 tone suplimentare de oxizi de azot (NOx) și 251 de tone de particule în suspensie (PM2,5) vor fi eliberate
Un alt subiect de dispută este legat de normele mai stricte privind remunerarea activităților de cabotaj, transportul combinat sau transporturile internaționale de tip “cross-trade“. Anterior, se plătea un salariu minim. Cu toate acestea, conform directivei, va fi introdus un sistem de "remunerare egală". Pentru stabilirea corectă a remunerației angajaților, va fi necesar să se utilizeze: legile țării gazdă, dispozițiile generale de punere în aplicare - Directiva privind lucrătorii detașați -, reglementările administrative locale, reglementările sectoriale, contractele colective sindicale și hotărârile arbitrale.
În mod obișnuit, șoferii primesc o diurnă și sume forfetare pentru cazare. Cu toate acestea, ținând cont de reglementările locale și de normele pachetului de mobilitate, multe țări nu vor putea include aceste indemnizații în "remunerația standard". Prin urmare, se estimează că, după intrarea în vigoare a pachetului de mobilitate privind detașarea, costurile cu angajații pentru antreprenorii din țările ECE pot crește cu până la 30%. Aceasta nu este o veste bună pentru aceste țări, care concurează efectiv cu entitățile din Occident, în principal datorită costurilor mai mici ale forței de muncă. Polonia, România și Bulgaria au introdus deja această modificare în legislația națională.
Noile norme vor afecta transportul de mărfuri între două locuri din aceeași țară, de către un operator din altă țară, spre exemplu o companie slovacă care transportă mărfuri de la Praga la Brno. Acest tip de serviciu se numește cabotaj. Până în prezent, acesta putea fi permis ca o consecință a unui transport rutier internațional, de cel mult 3 ori în termen de 7 zile de la descărcarea mărfurilor din transportul internațional. Începând cu 21 februarie, a fost aplicată regula "perioadei de relaxare". Prin urmare, chiar dacă șoferul intră din nou în aceeași țară după 3 zile, el nu poate efectua serviciul de cabotaj în aceeași zi, deoarece trebuie să existe o pauză de patru zile (teoretic este permis, dar cu un alt vehicul).
Alte modificări, a căror dată de intrare în vigoare este aceeași cu cea a dispozițiilor privind detașarea lucrătorilor, includ spre exemplu, modificări ale obligațiilor de înregistrare. Atunci când detașează un șofer, transportatorul va trebui să trimită o notificare care să conțină informații specifice, cum ar fi datele transportatorului, datele persoanei de contact, datele șoferului, inclusiv numărul permisului de conducere, informații privind contractul de muncă, data de început și de sfârșit a detașării și numerele de înregistrare pentru tipul de transport efectuat. Aceste schimbări vor reprezenta cu siguranță o provocare pentru multe companii de transport, deoarece vor necesita cunoașterea legislației străine și a reglementărilor din industrie, ceea ce va face dificilă calcularea remunerației șoferului. Toate acestea presupun o birocrație mai mare, necesitatea de a angaja noi raportori, specialiști fiscali și avocați. În plus, toate transporturile trebuie să fie înregistrate într-un sistem IT pan-european - Sistemul de informare al pieței interne (IMI).
Țările cele mai afectate de noile legi sunt cele din Europa Centrală și de Est. Trebuie doar să ne uităm la statisticile Eurostat pentru primele 5 țări cu înregistrarea camioanelor străine active pe fiecare teritoriu al UE. Clasamentul este alcătuit în principal din țări din Est. În plus, în 2020, primele 3 țări responsabile pentru transportul transfrontalier în UE erau Polonia, Lituania și România. Acestea erau urmate de Bulgaria, Slovacia, Slovenia și Ungaria. Transportul de cabotaj a fost dominat de Polonia (45 % din piața de cabotaj), urmată de Lituania (11 %) și România 7 %.
După cum se precizează pe site-ul Comisiei Europene, "Noile norme vor îmbunătăți condițiile de muncă ale conducătorilor auto, vor introduce norme speciale de detașare pentru conducătorii auto în transportul internațional și vor actualiza dispozițiile privind accesul la piața de transport de marfă". Cu toate acestea, potrivit multor experți, reglementările incluse în Pachetul Mobilitate vor reprezenta un obstacol în calea dezvoltării companiilor, în special a celor din Europa Centrală și de Est. Autoritatea germană în domeniul logisticii, Prof. Peter Klaus, arată în raportul "Pachetul Mobilitate I: Impactul asupra sistemului european de transport rutier" că vor crește semnificativ costurile globale ale sistemului european de transport rutier internațional și se va reduce productivitatea. Mulți experți sunt de acord cu acest punct de vedere și subliniază influența costurilor legate de deplasările suplimentare ale vehiculelor (de exemplu: carburanți, anvelope, conducători auto și afișarea regulilor conducătorilor auto), vor pune cu siguranță presiune asupra costurilor totale. Acest lucru, pe lângă prețul ridicat al carburantului și lipsa șoferilor pe piață, reprezintă unul dintre motivele creșterii tarifelor serviciilor de transport în Europa.
Sunteți în căutarea unor soluții de taxare adaptate la flota dumneavoastră? Consultați oferta.
